ルノーE-TECH HYBRIDに乗ってわかったこと【石井昌道の自動車テクノロジー最前線】

文●石井昌道　写真●ルノー

　2022年5月に日本導入となったルノー・アルカナに搭載されたE-TECH HYBRIDは、輸入車で唯一のフルハイブリッドであり、そのユニークなメカニズムも話題となった。その後、6月にはルーテシア、そして9月1日にはキャプチャーへと搭載してラインアップを拡大している。
　アルカナはCセグメントのクーペSUVで車両重量は1470kg、Bセグメントのハッチバックであるルーテシアは1310kg、BセグメントのSUVであるキャプチャーは1420kg。E-TECH HYBRIDは1.6L直列4気筒NAエンジン＋メインモーター（Eモーター）＋サブモーター（ハイボルテージ・スターター＆ジェネレーター）に、これらを繋ぐ電子制御ドグクラッチマルチモードATという構成はかわらない。アルカナとキャプチャーのエンジンは最高出力94PS、最大トルク148Nmだが、ルーテシアだけは排気系の取り回しなどの影響で91PS、144Nmとなるものの、2基のモーターは出力、トルクともに共通。となれば車両重量が軽いほうが走りも燃費もいいということになる。
　実際、アルカナでは必要十分＋αぐらいの動力性能だと感じていたが、ルーテシアではスポーティと表現できるほど力強いことを知った。

　キャプチャーに試乗してみるとまさに中間的な動力性能ではあったものの、必要十分は大きく超えており、E-TECH HYBRIDが長年欧州車の中心的存在だったディーゼルにかわるものだということを体感した。というのも、今回は大人3人＋それぞれ2泊分の荷物を積んでのロングドライブであり、きつい登り区間が続く中央道やアップダウンの激しいワインディングロードなども走ったのだが、実用トルクが充実していて中間加速などは実に頼もしかったからだ。しかも、アクセルの踏み込みをわずかに増やしただけで即座にトルクが立ち上がり、ダイレクトな感覚で加速体制に入っていくのが気持ち良かった。最近はトヨタTHSIIを搭載するハイブリッドカーも欧州で売れてきているが、システムとしては街中での効率重視であり、高速域・高負荷域ではラバーバンドフィールが気になるという声があり、欧州の道でも満足のいく新たなフルハイブリッドを作りたいというルノーの思いが理解できた。アライアンスがあるのだから日産からシステムの供給を受けるという手もあったが、現在のe-POWERは最高速度が160km/h程度と欧州では物足りなく、また高速域になっていくほど効率が落ちていくというのも向いていなかった。それは、欧州で発売される日産ジュークがe-POWERではなくE-TECH HYBRIDを搭載していることからもわかるだろう。

　ルノーが考えた新たなフルハイブリッドシステムは、効率を重視しつつ、高速域でもダイレクトなフィーリングを得られるように、レーシングカーなどで用いられているドグクラッチを採用。一般的なクラッチ、トルクコンバーター、ギアのシンクロメッシュなどを省くことでそれらを実現した。ドグクラッチはダイレクトで効率はいいものの、シフトショックが出るので市販車ではほとんど使われてこなかったが、サブモーターが回転数を合わせてショックレスにすることで課題を解決。ギアはエンジン側が4速、モーター側に2速となっていて、ギア比はエンジンのみで走行するときに4つ、モーターのみで走行するときに2つ、エンジン×モーターのハイブリッド走行時に4×2の8つで合計14もあるが、まったく同じギア比が3つあるので、2つは省いて12になっている。
　ギア比が多く、制御が複雑なわりには、運転していてもせわしく働いている感じはなく、スムーズで普通のエンジン車に乗っているような感覚だ。
　気になる点は、低速域で速度を上げ下げしているときに、時折カクンとすることがあることと、アクセルを全開にしたときには思ったほど速く感じないことだ。
　ディーゼル車も、トルクが太くて常用域では頼もしいのに、パワーはそれほどないからいざアクセルを床まで踏み込んでも思ったほど速くないが、それに似ている。また、アクセル全開時に、ちょっと高いギア比にシフトアップしすぎているような気もしてしまう。
日本のフルハイブリッドは数十年の歴史があるから熟成度も高いが、E-TECH HYBRIDはまだ生まれたばかり。これから熟成も進んでいくことだろう。高速域での走りがダイレクトで気持ち良く、ロングドライブ向きであるのは間違いないから、欧州車ファンには持ってこいのシステムだ。ちなみに今回の燃費は高速道路が9割以上の状況で20km/Lぴったりだった。街中を含む一般道を中心で走ると15km/L程度。WLTCモード燃費は22.8km/Lと輸入SUVでトップというのも、ユーザーを惹きつける要因になりそうだ。